Banpreppning

I mitt tidigare inlägg så pratade jag om vad man bör tänka på vid sin första bankörning. Om du inte läst detta ännu kan jag rekommendera att göra det före detta. Som nämndes finns det några grundläggande saker man bör adressera på bilen om man tänker sig att köra på bana. Primärt gäller det bromsarna som typiskt är den svagaste punkten på de flesta gatbilar i bankörningssammanhang. I detta inlägg kommer jag ta upp vad man kan göra med bromsarna samt lite tips på andra förbättringar man kan göra med bilen för att förbättra körupplevelsen.

Bromsuppgraderingsstegen

Eftersom de flesta inte har en obegränsad budget tänkte jag dela in detta i ett antal steg, så att man kan lägga sig på en nivå som bäst passar ens förutsättningar. Man får hitta sin egen balans mellan plånbok och körbarhet helt enkelt.

Steg 1 (basic): Nya belägg och bromsvätska

Grundnivån enligt tidigare resonemang är att byta belägg och bromsvätska. Originalbeläggen kan för en aggressiv förare förstöras totalt på en enda track day. Därför är det viktigt att byta ut dem så slipper man även riskera att man även kör sönder bromsskivorna. För belägg är min rekommendation Carbotech XP10 (fram och bak) vilket är en bra kompromiss mellan gata och bana. Jag har goda erfarenheter av dessa belägg tidigare på andra track day-bilar och de lanserades precis nyligen till Tesla Model 3 Performance. En fördel är att dom är byggda med aningens större dimensioner bak än många andra eftermarknadsbelägg, vilket gör att dom kan förväntas tendera röra sig lite mindre och skapa mindre missljud. Bakbeläggen på Tesla Model 3 Performance är lite udda, med speciella klor som ska hålla dem på plats, och dessa saknas på samtliga eftermarknadsbelägg vilket ibland kan ge upphov till missljud/rattle. Vi har vid tillfälle fått silikonlimma fast bakbeläggen för att få bort missljud vid användning av andra belägg. Men kanske viktigast av allt så är dom väldigt bra belägg som tolererar hög temperatur med konsistent bromsverkan. Vid provkörning av dessa upplevde jag bättre bromskänsla än något annat tidigare Model 3 Performance-belägg jag provat.

När det kommer till bromsvätska så kör jag approachen “endast det bästa är gott nog”, vilket innebär Castrol SRF. Om du ändå ska byta vätska så känns det bara dumsnålt att gå på något annat enligt min mening. Denna vätska är den som bäst klarar höga temperaturer vilket gör att du minimerar risken att du sitter där med en bromspedal trampad i golvet.

Steg 1.5 (frivilligt): Förbättrad bromskänsla

Om man vill ha bättre känsla i pedalen vilket typiskt medför en ökat trygghet och känsla av kontroll kan man passa på att byta till stålspunna slangar när man ändå tömmer systemet på bromsvätska. Om man dessutom sätter dit ett huvudcylinderstöd så har man gjort ungefär vad man kan för att få så distinkt känsla i pedalen som är möjligt med originalbromsar.

Steg 2: Bättre bromsskivor

Genom att skaffa bromsskivor med mer material framförallt fram (och eventuellt även bak). som är utformade för att effektivare transportera bort värme så kan man sänka temperaturen och därför vara ute på banan under längre tid per pass. Överlag slits saker mycket mindre om man slipper köra dem i extrema temperaturer, så man kan även räkna med att förbättra hållbarheten på belägg genom att man minskar risken för överhettning.

Steg 3: Big brakes

Vill man lösa problemet helt så finns det egentligen inte några alternativ. Man måste då byta ut bromsarna då de rent storleksmässigt helt enkelt är för underdimensionerade för längre bankörningspass. Vad man gör då är att man kör helt nya skivor och ok fram, medan det bak finns en lösning för Teslor som innebär ny skiva, och ett partiellt byte av bakre oket, för att slippa göra ingrepp på den elektroniska handbromsen. Majoriteten av bromsproblem kommer ändå att uppstå fram, så detta bör vara tillräckligt.

Andra uppgraderingar

Förutom bromsarna finns det ett antal andra uppgraderingar när man vill tappa sekunder på varvtiderna och överlag förbättra körupplevelsen på bana.

R-däck

När man börjar bli lite van med att köra på bana kommer man förr eller senare vilja snegla på bättre däck. R-däck skiljer sig från gatdäck dels i gummiblandning, men också i att de är styvare, och klarar av att köras på lägre däcktryck och klarar värme bättre. Man måste ha ett däcktryck som är högt nog för att däcket inte ska vika sig under belastning i svängarna, samtidigt som att högre däcktryck innebär att du kommer få sämre grepp och känna att du plogar/understyr och glider mer.

Teslan är en tung bil, men med r-däck så skulle jag ändå rekommendera ett varmtryck på runt 2,2-2,4 bar – alltså signifikant lägre än för ett gatdäck. Det betyder att man ofta börjar med ett kalltryck runt eller strax under 2 bar innan första passet.

Bra att veta är att ett r-däck har mjukare gummiblandning och kommer inte att hålla lika länge på gata som ett gatdäck, men ironiskt nog så blir det tvärtom vid bankörning, där det är lättare hänt att du snabbt kör slut på dina gatdäck. Om man har möjlighet så rekommenderar jag att man har en separat uppsättning hjul för bankörning, både av detta skäl, men framförallt för att det är roligare att köra på r-däck och det extra grepp de ger.

Sänkningsfjädrar

Originalfjädrarna på Tesla kan nog av vissa anses ganska styva ur ett bruksbilsperspektiv, men är fortfarande väldigt mjuka för bankörning. Bilen är dessutom ganska hög (även om Performance är lite sänkt jämfört med SR/LR AWD), vilket ytterligare bidrar till att den kränger (lutar i kurvorna) mycket. Dock ska tilläggas att tyngdpunkten på en Model 3 väldigt låg p.g.a. batteriets placering, så jämfört med fossilbilar så kränger den, trots sin höga vikt, jämförelsevis lite. Detta är en av anledningarna varför den är en såpass bra banbil. För att minska krängning (och kanske också för att få en snyggare look), så kan man sänka bilen med sänkningsfjädrar, vilka typiskt är lite styvare, och därmed tillsammans med den ytterligare sänkta tyngdpunkten gör bilen mindre benägen att kränga. Detta gör att bilen får bättre grepp i kurvorna, och du kan köra lite snabbare.

Hjulupphängning, camber och toe

Mer eller mindre alla gatbilar levereras med en hjulgeometri som ska minimera slitage och förbrukning, samtidigt som den ska leverera hyfsade vägegenskaper och säkerhet. Ska man få ut det mesta som går ur sin bil på bana måste man göra lite förändringar på geometrin. Framförallt kollar man på hjulvinklarna camber och toe.

Camber är lutningen på däcket om man kollar på bilen framifrån eller bakifrån. Den mäts i antal grader hjulet avviker i lutning från vinkelrätt från marken. Om ovansidan av hjulet lutar in mot bilens mitt så kallas det negativ camber – vilket är det vanliga fallet. Genom att ha lutning på hjulet hamnar ytterdäcket (det som upplever mest belastning) i en bättre vinkel mot marken i svängarna, och man får mindre problem med att däcksidan viker sig som vi pratat om tidigare. Högre negativ camber kommer alltså göra att vi kan köra med lägre däcktryck och få bättre grepp, och eftersom slitytans vinkel mot vägbanan också blir bättre i svängarna, så kommer man kunna köra fortare där.

Om man vill ge sig på att ändra camber så bör man byta till justerbara bärarmar. De främre bärarmarna från Mountain Pass Performance gillar jag eftersom dessa (relativt) lätt kan switchas mellan bana och gata bara genom att montera eller avmontera några shims. På detta sätt kan man byta mellan gatläge och banläge på ett repeterbart sätt. Bak behöver man en annan typ av arm, som är ett absolut krav om man ska kunna göra något åt camber bak, då originalupphängningen saknar möjlighet till justering. Att tänka på är att även toe-vinkeln påverkas av en förändring i camber och därför måste man även justera denna vid camberförändringar.

Toe är hur mycket varje hjulpar avviker från att stå parallellt med varandra. Genom att ställa hjulen annat än parallellt kan man bland annat påverka bilens beteende vid kurvtagning. Många gatbilar, t.ex. Tesla Model 3 har typiskt lite toe-in på bakhjulen för att minska risken för överstyrning/sladd. En konsekvens av detta blir att bilen blir mer benägen att understyra under inspirerad körning. du kommer snabbt märka detta genom att bilen tenderar att ploga mycket när man kör på gränsen genom kurvor. Genom att sätta toe-out fram kan man få bilen att bli mer responsiv i styrningen, men den blir samtidigt mer orolig i höga farter och kan kännas obehaglig för den som är ovan. Effekterna av olika toe-inställningar fram och bak, i kombination med huruvida bilen är fram-, bak- eller fyrhjulsdriven är ett stort kapitel i sig som jag inte tänkte gå djupare in på i detta sammanhang, men det kan vara bra att veta att om man sänker bilen med sänkfjädrar så påverkas toe-vinkeln, och man måste göra en ny fyrhjulsinställning. Om man vill kan man då passa på att efterfråga att ha en mer neutral toe bak om man vill reducera understyrning i kurvorna.

Toe kan justeras i originalhjulupphängningen, men om man ska vara på och skruva mycket på det så rekommenderar jag ändå att man skaffar eftermarknadsdelar bak som är smidigare att jobba med, har större justeringsmån, och har bättre precision än originallösningen.

Ställbara dämpare

För de som vill ha större möjligheter att justera köregenskaperna kan skaffa ett komplett kit av ställbara dämpare och fjädrar. Med ställbara dämpare kan man få ytterligare förbättringar i köregenskaper på bana genom att ställa dämparna i ett styvare läge för ännu snabbare kurvtagning, samtidigt som man kan fortsätta använda bilen till vardags utan att stöta ihjäl sig genom att man då ställer ner dem i ett mjukare, mer komfortabelt läge.

Summering

Det finns mycket grejer man kan göra för att få sin bil snabbare på bana, men man det är bra att komma ihåg att roligast har du det när du är ute på banan. Det är ibland lätt att förlora sig i skruvande och optimering, men man blir nästan aldrig ”färdig”. Så se till att du finner tid att använda din bil. Det står alldeles för många pallbocks-racers ute i garagen!